威朗的前悬采用了目前流行的麦弗逊式设计，为了提升车辆行驶的品质和舒适性，工程师们对其进行了一系列的优化。

在轮胎的匹配上，通用也有一套自己严格的体系。这意味着轮胎的匹配是同底盘的研发在同时进行。顶配的威朗上配备了来自马牌的MaxContact MC5轮胎，规格为225/45R17，在确保一流的视觉效果的前提下，保证了静音性和抓地能力。

在后悬部分，威朗则继承了家族中引以为傲的瓦特连杆机构，通过巧妙的设计令这套扭力梁悬挂具备了出色的舒适性和操控性。除此之外，工程师们在我们看不到的地方，同样进行了大量的优化工作。

由于瓦特连杆的存在，后悬两个车轮所受到的横向力能够相互抵消，因此威朗的扭力梁后悬设计能够有更大的灵活性。与普通的扭力梁后悬最大的不同是它同车身连接的衬套能够布置在同车身纵轴平行的方向上。这样一来，后桥衬套就无需承受来自横向的力，从而进一步提高了车辆的舒适性。

在瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互抵消,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操控稳定性。

我们知道，一款车操控性和舒适性的好坏，一个好的底盘结构和设计仅仅是一个必要条件。而真正体现厂商功力的，还在于他们对于底盘的调校。

威朗的后悬在原来的基础上，通过调整悬挂几何，优化摆臂结构，更改连接点位置等，全面优化了K&C（运动学柔性）特性。

传统的扭力梁的侧视摆臂角度为正值（即车轮轴心高于摆臂固定轴心），这样做的好处是增强了悬挂系统的强度，但副作用就是通过路面冲击时，车轮有向前运动的倾向，从而进一步加剧了传递至车内的冲击。而由于瓦特连杆的存在，威朗则不用担心悬挂系统的强度问题。这样设计令车轮通过冲击时向后运动，在一定程度上抵消了冲击力，提高了舒适性。

当然，理论和数据的堆砌未免有纸上谈兵之嫌，主办方安排了实际体验项目，供我们来在试乘试驾中体验威朗底盘的操控性和舒适性。

在绕桩环节中，威朗的表现可谓出乎意料。首先车辆在极限状态下表现出了非常不错的循迹性，并没有明显的“推头”迹象；其次，车辆显示出了出色的整体性，车尾的跟随性很好，这也是瓦特连杆的神奇功效之一吧。